Økonomisk selvtillit er mantraet. Det Nepal trenger er å bygge innenlands jernbanenett og annen fysisk infrastruktur, gi stimulans og beskyttelse til innenlandske industrier mot konkurranse fra billig import. BRI/CPEC har allerede ødelagt blomstrende innenlandsk industri og gjort Pakistan til et marked (aka koloni) av varer produsert i Kina. Nepal MÅ beskytte innenlandsk industri, fremme eksport og motvirke avhengighet av import. For øyeblikket kan ikke varene produsert i Nepal konkurrere, og kan derfor ikke eksporteres til Kina og Europa. Derfor krever Nepals eksportpromotering internasjonal jernbaneforbindelse til nabomarkedene i India og Bangladesh, hvor nepalesisk produserte produkter lett kan selges. Tilkobling til Trans-Asian Railway (TAR) bør vente til Nepals økonomi blir sterk nok til å eksportere til kinesiske og europeiske markeder.
På midten av sekstitallet, filmen Aama1 hadde fanget folks fantasi Nepal, historien om en ung soldat fra den indiske hæren som vender hjem på ferie som blir tilbake i landsbyen sin for å tjene moderlandet, for Nepals økonomiske vekst og velstand. Filmen begynner med scenen til en Gurkha-soldat som kommer inn i nepalerne Railway tog i Raxaul for å reise til hjembyen hans i Nepal, etterfulgt av en samtale med medpassasjeren. Filmen og scenen ble til slutt en del av populærkulturen i Nepal, vekker fortsatt følelser, ble ikoniske for budskapene deres, og etter hvordan jeg ble kjent med denne filmen gjennom en nepalesisk venn, har filmen Amma på en eller annen måte fått kløe i det kollektive minnet av mennesker sannsynligvis fordi det fortsatt brenner fantasien blant unge mennesker å tjene sitt moderland for et velstående moderne Nepal.
Og muligens ble synet av et dampmaskindrevet tog som tok den unge mannen hjem et symbol på fremgang og økonomisk vekst.
Effekten av jernbane på markedsintegrasjon og nasjonalinntekt er godt studert2,3. Jernbanene har vært en del av en økonomisk suksesshistorie over hele verden. Det hjelper bevegelse av arbeidere og råvarer til en rimelig pris til fabrikkene og tar de produserte produktene til markedene for å selges til forbrukerne. Ingen andre transportmidler har spilt en så viktig rolle i produksjon og distribusjon av varer og tjenester i et land eller en region mer effektivt enn jernbanen. Integrasjon av segmenterte markeder spredt over hele regionen hadde ikke vært mulig uten jernbane. Dette forklarer hvorfor Storbritannia i det nittende århundre gjorde så mye innsats for å utvikle jernbaner i regionen etter den industrielle revolusjonen i England, og nå hvorfor Kina, etter boom i produksjonssektoren, investerer så mye i å utvikle jernbaneinfrastruktur, spesielt i Afrika, Pakistan og Nepal å distribuere og markedsføre de kinesisk produserte varene. De økonomiske suksesshistoriene til Storbritannia, og nå Kina er velkjent.
Historien om jernbaner i Nepal startet formelt i 1927 omtrent på samme tid som i India side da grensebyen Raxaul kom på jernbanekartet. Samtidig ble den 47 km lange Raxaul-Amlekhganj-linjen, Nepals første jernbane under Nepal Government Railway (NGR) bestilt av britene for å lette handel og reise med Nepal. Så Raxaul hadde to jernbanestasjoner - Nepali jernbanestasjon (nå i ruiner) og den indiske jernbanestasjonen. Åpningsscenene til den nepalesiske filmen Amma ble skutt i 1963-64 på dette Raxaul-Amlekhganj-toget før Birgunj-Amlekhganj-seksjonen ble avviklet i 1965, og reduserte den til bare 6 km Raxaul-Birgunj-strekning som fortsatte en stund før den ble fullstendig stengt i tidlig på syttitallet. I 2005 ble denne 6 km lange strekningen mellom Raxaul og Birgunj omgjort til bred sporvidde. Linjen kobler nå Raxaul til Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) og letter Nepals handel med omverdenen.
En annen jernbanelinje ble bygget av britene i 1937 mellom Jainagar og Janakpur i Nepal (Nepal Janakpur – Jaynagar Railway NJJR). Denne linjen forble funksjonell i lengre tid enn Raxaul-Amlekhganj-linjen. Etter flere år med nærmere, nå er den restaurert etter konvertering til bredspor.
Som en del av nasjonaløkonomien utvikling, er jernbanens nøkkelrolle å bygge og støtte innenlandsk økonomi ved å lette bevegelse av mennesker og transportere råvarer og produserte produkter til innenlands og transport av lokalt produserte produkter til de internasjonale markedene der det er etterspørsel. Derfor burde "bygge nasjonalt jernbanenettverk over hele landets lengde og bredde" ha vært Nepals mantra for økonomisk vekst de siste 70 årene og til og med nå. Men tilsynelatende skjedde dette aldri i Nepal. Det er ingen bevis som tyder på at noen post-Rana nepalske herskere tar noe som helst initiativ for å bygge jernbanetransportinfrastruktur i Nepal for økonomisk vekst i Nepal i seg selv. Man kan krangle om mangel på midler eller alternativ transportmåte, men ingen brydde seg om vedlikehold av det britiske bygget, og det er heller ingen bevis på at noen har utforsket ekstern støtte og finansiering. Hvorfor nepalske herskere og beslutningstakere aldri anerkjente rollen jernbaner spiller i landets økonomiske vekst? Denne skjeve nasjonale prioriteringen er forvirrende.
Derfor er jernbaner som spiller en hvilken som helst økonomisk rolle og bidrar til vekst og velstand i Nepal en gjetning. Jernbanene ble faktisk startet i Nepal sammen med India, men de gikk ikke videre i fravær av politisk støtte og eller folks krav, og ble derfor snart nesten utryddet. Nå, som på dato, er det flere planer i pipeline i samarbeid hovedsakelig med Kina for å legge ned jernbanespor i Nepal, men ingenting i realiteten.
Selvfølgelig var det flere initiativer for å koble Nepal til Kina gjennom jernbane- og veinett. For eksempel, kong Birendra, på 1970- og 1980-tallet, artikulerte "gateway-konseptet", dvs. Nepal var en inngangsport mellom Sør-Asia og Sentral-Asia. Det gamle konseptet om at Nepal skulle fungere som en bufferstat for asiatiske makter ble avvist. I 1973. Under hans statsbesøk i Kina var samtalene fokusert på å bygge Qinghai Lhasa Railway5. Det er gjort mye betydelig fremgang6 mot å bygge Kina-Nepal Economic Corridor (C-NEC) siden kong Birendra artikulerte "gateway-konseptet".
Men det vanskelige spørsmålet er om Nepals jernbaneforbindelse med Kina vil hjelpe innenlandsk lokal nepalesisk økonomi og industri? Kan Nepal eksportere sine produserte produkter til Kina? Svaret er forlatt – tilkoblingen er å lette eksport av kinesiske produkter til nepalesiske markeder som fører til ødeleggelse av lokal nepalesisk industri som aldri vil konkurrere med billige kinesiske varer. Dette har allerede skjedd i Pakistan – lokal industri i Pakistan har blitt fullstendig utslettet på grunn av den kinesisk-pakistanske økonomiske korridoren (CPEC).
Chinese Nepal Economic Corridor (CNEC) vil verken fremme vekst av innenlandsk industri eller vil fremme eksport av nepalske produkter til Kina. Men før eksport må nepalesiske industrier vokse og bli konkurransedyktige, fremme av eksport kommer først senere. CNEC vil faktisk nappe de spirende industriene.
China's Belt and Road Initiative (BRI) er en salgsfremmende strategi – dens formål er kostnadseffektiv transport av billige kinesisk produserte varer til markedene for å selge og generere inntekter og fortjeneste for kinesiske bedrifter. For eksempel har det ødelagt innenlandsk farmasøytisk industri i India, pakistansk og afrikansk industri har møtt den samme vanskeligheten. Det er et eksakt gjenspill av europeisk kolonialisme fra XNUMX-tallet der industriell revolusjon førte til masseproduksjon som tvang europeiske selskaper til å våge seg ut på jakt etter markeder, tok kontroll over styresett, ødela lokal produksjon og industri for å selge europeiske produkter og dermed snudde flertallet av Asia og Afrika til koloni.
Det Nepal trenger er selvhjulpenhet; beskyttelse av innenlandsk industri, bygging av innenlandske jernbanenett og annen fysisk infrastruktur, og eksportfremme. Nepals fremgang på eksport er utilfredsstillende,7 betalingsbalansen (BoP) er ugunstig. Derfor er det viktig å forbedre eksportytelsen.
Eksportfremme betyr evne til å selge i internasjonale markeder, så hvem vil kjøpe nepalske produkter? Hvilket land? Hvordan kunne de nepalesiske produktene transporteres til de potensielle internasjonale markedene?
Gitt det nåværende "kostnads- og kvalitetsnivået" for nepalesisk produserte produkter, er det svært usannsynlig at de nepalesiske varene kan være konkurransedyktige nok til å selges i kinesiske eller europeiske markeder, noe som i utgangspunktet betyr å koble Nepal til Kina og Europa gjennom det ambisiøse transasiatiske Jernbane (TAR) ville ikke fremme nepalesisk eksport, men ville i stedet ødelegge urfolks nepalesisk industri og gjøre Nepal til et marked for kinesisk produserte varer. Så hvordan tjener TAR nepalesiske nasjonale interesser? Tilsynelatende kan de mulige utenlandske markedene for nepalesisk eksport være indiske delstater UP, Bihar, Vest-Bengal og Bangladesh. Geografisk sammenheng og økonomisk paritet kan gjøre nepalesiske produkter konkurransedyktige i disse områdene. Den foreslåtte øst-vest-korridoren og brolinjene til nepalske jernbaner kan hjelpe Nepal med å eksportere produktene sine til disse regionene i nabolaget, men her er en politisk hindring – Nepal har godkjent 1435 mm standard sporvidde for de foreslåtte jernbanelinjene for å knytte seg godt til kinesisk jernbaner. På den annen side bruker jernbaner i India og Bangladesh 1676 mm bred sporvidde.
Dessverre ser ikke Nepals økonomiske politikk og transportpolitikk ut til å være basert på sunne økonomiske prinsipper og grunnøkonomiske realiteter.
Økonomisk selvtillit er mantraet. Det Nepal trenger er å bygge innenlands jernbanenett og annen fysisk infrastruktur, gi stimulans og beskyttelse til innenlandske industrier mot konkurranse fra billig import. BRI/CPEC har allerede ødelagt blomstrende innenlandsk industri og gjort Pakistan til et marked (aka koloni) av varer produsert i Kina. Nepal MÅ beskytte innenlandsk industri, fremme eksport og motvirke avhengighet av import. For øyeblikket kan ikke varene produsert i Nepal konkurrere, og kan derfor ikke eksporteres til Kina og Europa. Derfor krever Nepals eksportpromotering internasjonal jernbaneforbindelse til nabomarkedene i India og Bangladesh, hvor nepalesisk produserte produkter lett kan selges. Tilkobling til Trans-Asian Railway (TAR) bør vente til Nepals økonomi blir sterk nok til å eksportere til kinesiske og europeiske markeder.
***
Artikler i Nepal-serien:
| Publisert på | |
| Hvor er Nepals forhold til India på vei? | 06 juni 2020 |
| Nepalsk jernbane og økonomisk utvikling: Hva har gått galt? | 11 juni 2020 |
| MCC Compact-godkjenning i nepalesisk parlament: Er det bra for folket? | 23 august 2021 |
***
Referanser:
1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). Tilgjengelig online på https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan og Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. mai 2012). Tilgjengelig på SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., og Bogart D. 2013. Jernbaner og indisk økonomisk utvikling. LSE Sør-Asia-senteret. Tilgjengelig online på https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepal Government Railway in the 1950s / Public domain. Tilgjengelig online på https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritiske problemer knyttet til tilkobling i Sør-Asia. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal i beltet og veien: New Vista på å bygge en Kina-India-Nepal økonomisk korridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Eksportytelse av Nepal: Hva kan gjøres? Anvendt økonomi og finans. Vol. 6, nr. 5 (2019). GJØR JEG: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Forfatter: Umesh Prasad
Forfatteren er en alumnus ved London School of Economics.
Synspunktene og meningene som uttrykkes på denne nettsiden er utelukkende de fra forfatteren(e) og andre bidragsyter(e), hvis noen.
 of items manufactured in China.){kind=link}